Десять навигаций с "Ветерком-8М".

Опыт эксплуатации в морских условиях.

Старая статья ""Ветерок-8М" после семи навигаций" с дополнениями.


Удлинённая "Радуга-34" под "Приветом-22" и "Ветерком-8"
Чаще всего "Ветерок-8М" использовался в паре с "Приветом-22".

  В настоящее время начинающий водномоторник сталкивается с проблемой нелёгкого выбора: приобрести отечественный подвесной мотор или импортный. Не для кого не секрет, что Российские предприятия переживают тяжёлые времена, испытывая разнообразные трудности, вызванные бестолковыми ельцинскими реформами. Насколько надёжна выпускаемая отечественная продукция, какие затраты труда и средств потребуются для поддержания техники в работоспособном состоянии?

  Сомнения в качестве Российских моторов зачастую подогреваются безответственными снобистскими репликами некоторых владельцев моторов зарубежного производства, адресованными в адрес отечественной техники. В результате возможна ситуация, когда потенциальный новый водномоторник, не имеющий средств на покупку дорогого импортного мотора, так и не решается купить мотор отечественный и так и не приобщается к увлекательному миру отдыха на воде.

  Предлагая вниманию читателей данную статью, автор как раз и преследует цель максимально объективно информировать любителей о реальных достоинствах и недостатках одного из наиболее распространённых отечественных лодочных моторов - "Ветерка-8М", выпущенного в постсоветский период.


  Подвесной мотор "Ветерок-8М", выпущенный в декабре 1993г., был приобретён мной в январе 1994 г. Как уже было отмечено в статье о постройке "Радуги-34", предполагалось в основном использовать "Ветерок" в паре со старенькой "Москвой-М" на лёгкой лодке. Но жизнь внесла в эти планы свои коррективы, и новому мотору пришлось поработать на всю катушку в самых разнообразных, порой весьма нелёгких условиях.

  В ходе эксплуатации у имелась возможность сравнивать эксплуатационные качества нового мотора с качествами "старого доброго" "Ветерка-8" 1969г. выпуска, служившего верой и правдой товарищу по стоянке и тем самым проверить широко распространённое мнение, что якобы в советское время технику делали лучше.

Подготовка нового мотора к навигации и обнаруженные заводские огрехи.

  Первое, что бросилось в глаза при осмотре привезённого из магазина мотора - это отсутствие консистентной смазки на крепёжных деталях. Впрочем, этим советско-российские моторостроители грешили всегда. Мотор был разобран на узлы, при сборке крепёж тщательно смазывался специальной морской смазкой АМС-3, впрочем, в случае её отсутствия вполне годится обычный ЛИТОЛ-24. Конечно, на узлы мотор можно было и не разбирать, а наружный крепёж смазать, отворачивая винты, болты и гайки по очереди, но я хотел "заглянуть" в редуктор. Разобрав редуктор, особого криминала я там не обнаружил, разве что масла было явно меньше нормы. Бросилась в глаза какая-то матовая не очень гладкая поверхность тяги переключения холостого хода. Заподозрив, что тягу изготовили из обычной углеродистой стали вместо нержавеющей, я заменил тягу, благо запасная блестящая имелась в запасе (как оказалось - зря, эта тяга всё же была нержавеющей и успешно служит у одного из соседей). Зато трубки подачи охлаждающей воды радовали зеркальным блеском. Подивившись тому, что трубки сделаны из "нержавейки", я собрал мотор (раньше трубки делались из латуни).

  При откидывании мотора одна из струбцин задевала за вертлюг подвески. Задевание было устранено опиливанием струбцины напильником и надеванием на ось откидывания под эту струбцину дополнительной шайбы.

  Несмотря на то, что с момента выпуска мотора до его покупки мной прошло чуть более месяца, почему-то штуцер приёма топлива был покрыт ржавчиной. Очистка штуцера шкуркой не отняла много времени.

  Самый большой огрех, выявленный на новом моторе - биение ступицы скоростного красного винта относительно вала на 3~4 мм. По моему опыту, вряд ли это привело бы к неприятностям, однако этот винт был вообще довольно коряво отлит, и я сразу отослал его на завод с требованиям заменить по гарантии, что и было сделано без проволочек.

  Ещё в магазине была проверена работа системы зажигания. При лёгком прокручивании маховика рукой на свечах проскакивали мощные искры, которые было не только видно, но и отчётливо слышно, несмотря на обычный для крупного торгового зала шум. При отведении свечи от "массы" пробивался зазор до 10 мм, что придавало уверенность и обнадёживало.

Эксплуатация мотора.

Пусковые качества.

Высококачественное масло для двухтактных двигателей МГД-14М
Высококачественное масло для двухтактных двигателей
МГД-14М.

  Первый запуск нового мотора состоялся холодным туманным апрельским утром прямо в гавани стоянки на лодке - водопровод ещё не работал, набрать пресной воды в бочку не было возможности. Расконсервировать мотор путём промывки цилиндров бензином я поленился, да и честно говоря, в тот сырой промозглый день совсем не хотелось заниматься грязной работой. После подкачки топлива мотор с закрытой воздушной заслонкой уверенно чихнул с первого рывка шнура, после открытия заслонки со второго рывка заработал как ни в чём ни бывало. Именно так этот "Ветерок-8М" и запускается все эти годы. Сила искры нисколько не изменилась, ничего в системе зажигания не ломалось. Карбюратор не засорялся так, чтобы его приходилось снимать и чистить. Иногда, правда, в единичных случаях проявлялись симптомы засорения карбюратора, но всегда было достаточно слегка отвернуть прямо на ходу дозирующую иглу карбюратора, чтобы мелкие соринки проскочили и перебои исчезли. Один-единственный раз случилось так, что завести "Ветерок" не удалось. Это случилось в очень холодный дождливый майский день, когда вместе с "Ветерком" не запускались ещё два "Нептуна". Вернувшись под одним из запущенных большими усилиями "Нептунов", мы обнаружили в бензобаке много воды, что видимо и явилось причиной отказа. Но, повторюсь, это было один-единственный раз.

  Примерно тогда же, в начале 90-х годов почему-то резко ухудшилось качество привычного автола М8-В. Это масло при хранении топливной смеси стало выпадать в осадок. Если при запуске мотора подкачать в карбюратор эту чрезмерно масляную смесь со дна бака, любой мотор, кроме "Ветерка", отказывался запускаться. Любой, но не новый "Ветерок"! "Ветерок-8М" запускался, изрыгал клубы дыма, но, понятное дело, не тянул, пока не выгорало масло из карбюратора. Поэтому практически сразу я перешёл на использование импортных мотоциклетных масел для двухтактных двигателей в соотношении 1:50, а впоследствии на отечественное высококачественное специальное масло МГД-14М. При работе на таких маслах свечи можно чистить раз в сезон. Кстати, все семь сезонов на "Ветерке-8М" работают свечи, установленные на заводе, только их гайки изрядно поржавели.

  Применение специальных высококачественных масел для двухтактных двигателей - залог хороших пусковых качеств и безаварийной работы двигателя!

Тяговые качества.

Тяжёлая каютная мотолодка, которую немало пришлось потаскать моему "Ветерку" в то время, когда ни "Ямахи", ни своего нового "Ветерка" у хозяина не было.

  Тяговые качества нового мотора оценивались в сравнении с вышеупомянутым "Ветерком" 1969г. рождения. Тяжело груженую каютную мотолодку самостоятельной постройки новый "Ветерок" двигал со скоростью 10.5 км/ч против 9 км/ч, показанных старшим "собратом", что вполне объясняется применением грузового винта и на 0.25~0.3 л.с. большей мощностью "Ветерка-8М". При этом старый мотор находился в хорошем состоянии, у него был новый блок цилиндров и поршневая группа. В то же время, "Ветерок-8М" уступал по тяговым качествам 10.5 - сильной "Москве-М", так что ничего неожиданного новый мотор не преподнёс. Расход горючего также соответствовал паспортной норме - 4 литра в час на полном дросселе.

Конструктивные недостатки.

  У нового мотора, как и у старого, основным слабым местом осталась помпа охлаждения. Корпус помпы выполнен из силумина, внутрь корпуса вклеен на эпоксидной смоле стакан из нержавеющей стали, внутри которого и вращается резиновая крыльчатка. Так вот, в морской воде происходит интенсивная электрохимическая коррозия силуминового корпуса помпы. Образующиеся продукты коррозии выдавливают плоское донышко стакана внутрь, постепенно заклинивая резиновую крыльчатку. Резина отрывается от латунной втулки крыльчатки, помпа перестаёт подавать воду на охлаждение. К счастью, у "Ветерка" внезапное прекращение подачи воды редко случается в процессе эксплуатации. На моём моторе за семь сезонов пришло в негодность два корпуса помпы. Первый раз это произошло после зимнего хранения при проверке мотора в бочке. Второй раз подача воды постепенно снижалась в течение навигации и корпус помпы был заменён при плановом ремонте. Всё бы ничего, если бы во Владивостоке корпуса помп и крыльчатки были в свободной продаже. В конце концов, я так вышел из положения: склеил новый корпус помпы из стеклотекстолита, поместив внутрь нержавеющий стаканчик, "добытый" из старого алюминиевого корпуса. Такая помпа надёжно служит и не подвержена коррозии.

Корпус отказавшей помпы был распилен......и из него извлечён нержавеющий стакан.
Хорошо видны продукты коррозии, деформировавшие стакан.Из стеклотекстолита были вырезаны и склеены детали нового корпуса помпы.

  Неприятным сюрпризом оказалось, что те самые вышеупомянутые блестящие трубки подачи воды оказались сделанными из самой что ни на есть ржавеющей стали. Меняя первый раз корпус помпы, я обнаружил эти ржавые трубки и заменил их медными. Пожалуй, это самая неприятная недоработка завода-производителя! Не думаю, что заводу удалось много сэкономить на замене латуни железом, но репутация моторов наверняка сильно пострадала. Впрочем, в пресной воде коррозия протекает гораздо медленнее, и возможно, большинство владельцев "Ветерков" с описанными неприятностями не сталкиваются.

Случавшиеся при эксплуатации поломки.

  Помимо двух отказов системы охлаждения, обусловленных "врождёнными пороками" мотора, происходили некоторые поломки из-за недостаточного качества изготовления узлов.

  Довольно скоро после начала эксплуатации потерялся "пятак" зажимного винта одной из струбцин. Правда, потерял его не я, а другой человек, которому я дал мотор попользоваться, так что возможно качество изготовления в этом случае и не при чём.

  Практически сразу я обратил внимание, что гребные винты посажены на вал нового мотора гораздо туже, чем на старом соседском "Ветерке". Как-то летом, пытаясь заменить грузовой винт на скоростной, я не смог снять винт с вала. Снять винт отвёрткой не удалось, бить по ступице было опасно и неэффективно из-за резинового демпфера винта. В надежде, что винт провернётся на валу от вращающего момента и вибрации, я удалил срезной штифт (часто неправильно называемый шпонкой), передающий вращение на винт. Однако винт сидел плотно и не думал проворачиваться. В один далеко не прекрасный день винт провернулся, но не в сопряжении втулки с гребным валом. Резиновый демпфер оторвался от латунной втулки. Через отверстие срезного штифта лопасти винта были обмотаны проволокой, что позволило вернуться на средних оборотах на стоянку. С немалыми трудностями винт вместе с демпфером были сняты со втулки. Гребной вал был упёрт в цинковую болванку и ударами бородка в обратноконический участок втулки она была сбита с вала. Поскольку демпфер и втулка не были повреждены, а запасные демпферы продавались лишь западнее Урала, был выполнен такой ремонт: демпфер приклеен к втулке эпоксидным клеем, для лучшей передачи вращения резина была просверлена совместно со втулкой в нескольких местах и в отверстия запрессованы на клею штифты из нержавеющей стали. После этого демпфер был запрессован обратно в винт, где и работает по сей день. Для исключения повторения такой неприятности теперь приходится регулярно смазывать гребной вал консистентной смазкой.

  В середине шестого сезона при ходе с хорошей скоростью на удлинённой "Радуге" под моторами "Привет-22" и "Ветерок-8М" у "Ветерка" поломался впускной пластинчатый клапан. Возможно, поломка клапана была вызвана превышением номинальных оборотов. У меня пока так и не дошли руки до переделки винта от "Ветерка-12" (подрезки по диаметру на 10 мм), такой винт позволил бы "Ветерку-8М" лучше работать в паре с "Приветом". Клапаны "Ветерков" шире, чем продувочные окна цилиндров, поэтому клапан застревает в продувочном канале и не вызывает серьёзных поломок. Однако работа карбюратора при этом нарушается настолько, что мотор глохнет несмотря на казалось бы исправный второй цилиндр. Конечно, клапан был легко заменён по возвращении на стоянку, но возник вопрос: а как же обеспечить быстрое восстановление работоспособности мотора в походных условиях? Брать с собой запасные клапаны нежелательно, поскольку в морских условиях они непременно заржавеют и придут в негодность до того, как понадобятся. Старая рекомендация книги "300 советов по катерам и моторам" вырезать временный клапан из консервной банки совсем не нравилась, так как такой клапан из мягкой жести в случае поломки запросто может проскочить в цилиндр. Возникла идея: вместо клапана возить с собой жёсткую пластинку из алюминия или стеклотекстолита и в случае поломки клапана перекрывать ею впускное отверстие. В этом случае аварийный цилиндр будет питаться только через одно отверстие, максимальная мощность упадёт менее, чем на четверть, и можно будет спокойно завершить плавание. Проверить идею на деле пока не представилась возможность.

  В процессе замены клапана было обнаружено, что среднее поршневое кольцо этого цилиндра поломано, и видимо давно. Однако, цилиндр не был повреждён, и разницы в компрессии не ощущалось. Тем не менее, кольцо было заменено. Тут-то и обнаружилось, что гайки крепления головки цилиндров при подготовке к эксплуатации я смазать забыл. Пришлось повозиться, поскольку головка цилиндров "прикипела" к шпилькам. Это, пожалуй, был самый длительный ремонт, все другие неисправности отнимали, как правило, считаные минуты.

  В конце восьмого сезона эксплуатации начал постепенно увеличиваться шум работающего мотора. В начале девятого сезона после месяца работы шум возрос настолько, что необходимость ремонта стала очевидна. Был ясно, что проблема в коренном подшипнике, но вот в каком? Чтобы заменить нижний подшипник, пришлось бы извлекать из картера коленвал, а это весьма сложная работа. К счастью, после снятия верхней крышки картера сразу обнаружилось, что шумел верхний подшипник из-за питтинга внутреннего кольца.

При помощи наждачного камня, надетого на шпильку, и дрели......кольцо дефектного подшипника было прошлифовано, затем разбито и снято с вала.

  Наиболее вероятная причина питтинга - излишний натяг в посадке колец подшипника в гнездо и на вал. Из-за этого образовался осевой натяг, и в условиях недостатка смазки в узле верхней коренной опоры металл не выдержал. Для того, чтобы снять внутреннее кольцо подшипника с коленвала без разборки двигателя, пришлось сошлифовать часть металла маленьким наждачным кругом при помощи электродрели. При этом внутренняя полость картера защищалась от мусора ветошью, а по завершении работы была тщательно промыта керосином.

  Новый подшипник был куплен за 30 рублей, причем перед установкой гнездо в крышке картера было обработано наждачной бумагой до получения более свободной посадки.

  Также в начале девятого сезона мотор стал хуже "тянуть", причем явных перебоев в его работе не наблюдалось. Поиск причины, как это ни странно, привел к высоковольтному трансформатору, который пришлось заменить.

  Пару раз за всё время работы рвался пусковой шнур, но это вообще пустяки.

  Перед шестым сезоном пришлось заменить большинство резиновых шлангов.

  Иногда, опять-таки из-за коррозии, "клинили" оси управления "газом" и рычага холостого хода, что быстро устранялось лёгким простукиванием молотком через бородок и смазкой.

  Окрашен новый мотор был гораздо хуже, чем "старичок" 1969г. И хотя металл корпусных деталей дейдвуда и редуктора хорошо сопротивляется коррозии в местах сколов краски, внешний вид мотора вовсе не выигрывает от облупившейся краски. Как мне кажется, причина худшей стойкости покрытия новых моторов - банальная экономия специальной грунтовки по алюминию. Если на старом "советском" моторе в местах немногих сколов краски виден равномерный слой грунта, то на новом моторе видно, что грунт нанесён, мягко говоря, не везде.

  Хуже всего был окрашен стальной бензобак. Под тонким слоем краски грунта не было вообще, к тому же краска разбухала и облезала от воздействия бензина и масла. С каждым годом коррозия баков усиливалась (ещё один такой же бак я приобрёл через посылторг в 1990г.) и приняла после седьмого сезона угрожающий вид. Весной 2001г. я решился полностью зашкурить баки, и после очистки напластований ржавчины оказалось, что металл имеет ещё вполне достаточный запас толщины. Я покрасил баки по всем правилам: два слоя грунтовки ГФ-021 и два слоя эмали ПФ-115 с промежуточной сушкой каждого слоя не менее суток и теперь уверен, что они прослужат ещё достаточно долго.

  Пожалуй, коррозионная стойкость стальных деталей нового "Ветерка" несколько хуже, чем его тридцатидвухлетнего собрата. Чаще приходится зачищать ржавчину, чаще смазывать эти детали. Однако, ничего за прошедшие десять навигаций и не менее 500 часов работы не сломалось и не износилось по этой причине.

  В свете этого редуктор выглядит просто молодцом: ни один из сальников не потёк, несмотря на то, что валы изготовлены из ржавеющей углеродистой стали. В редукторе практически не попадает вода и прекрасно держится масло, в то время как "Москва", "Нептун" и "Привет" немножко пропускают воду в редуктор, несмотря на нержавеющие валы. Соответственно, ничего в редукторе не ломалось и не заменялось.

  На протяжении десятой навигации никаких поломок и отказов не происходило. В конце десятой навигации, во время сравнительных испытаний "Ветерка" с зарубежными моторами, была замерена компрессия при помощи компрессометра, предоставленного фирмой "Истмарин". Компрессия составила 7.5 атм в каждом из цилиндров, что свидетельствует о прекрасном состоянии цилиндро-поршневой группы.

Сводная таблица надёжности различных узлов мотора "Ветерок-8М"

Система зажиганияОтказ высоковольтного трансформатора
Система питанияОтказов не было, плановая замена шлангов, перекрашивание бензобака
Пусковой механизмДва обрыва пускового шнура
ДвигательПоломка впускного клапана, поломка поршневого кольца, износ коренного подшипника
Система охлажденияВыход из строя двух корпусов помпы, замена стальных трубок
Управление газом и холостым ходомПодклинивание валиков из-за коррозии
ПодвескаОтказов не было, доработка с целью устранения касания вертлюга
РедукторОтказов не было
ВинтыПроворачивание демпфера

Выводы.

  За десять навигаций и не менее 500 часов работы в морской воде "Ветерок-8М" проявил себя в целом с лучшей стороны. За это время случилось всего две неисправности, которые не удалось устранить в походных условиях, приведшие к отказам в работе. Общее время затраченное на ремонты, оказалось незначительным, как и затраты на запчасти. Следовательно, при некотором внимании к мотору, "Ветерками" вполне можно пользоваться. Конечно, полностью успокаиваться и не заглядывать в мотор нельзя, но такое спокойствие стоит гораздо больших денег.

Рейтинг@Mail.ru
На главную страницу
Rambler's Top100