Лодочные моторы "Привет"

История, теория, эксплуатация, доработки и модерницация


[ Руководство по эксплуатации][ Полезные усовершенствования][ Отослать письмо-анкету на завод!]

Мотолодка "Казанка-2М" с двумя моторами "Привет-22"

  В 60-х годах коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый С.П.Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. С самого начала отвергнув идею копирования зарубежных образцов как порочную, казанцы задались целью создать мотор, превосходящий уже получивший тогда распространение "Вихрь" по всем параметрам. Талантливым конструкторам авиамоторов эта задача была по плечу и они создали по-авиационному лёгкий, экономичный и надёжный мотор.

  Прежде всего, вес опытных образцов "Привета-22" был всего 36 кг. (напомним, вес двадцатисильного "Вихря" - 48 кг.). Расход горючего "Привета" всего 7.6 кг/час на максимальной мощности, что соответствует удельному расходу 345 г/л.с.ч. (у "Вихря" - 9 кг/ч и 450 г/л.с.ч соответственно). Опытные образцы "Привета" испытывались "боем" в традиционных гонках на призы журнала "Катера и Яхты", где показывали прекрасные результаты. До 1973 г. продолжалась доводка нового мотора, после чего "Привет" пошёл в серию. Так как по результатам испытаний многие узлы были реконструированы с целью повышения их надёжности, вес серийных моторов увеличился до 38 кг, однако и после этого казанский мотор остался самым лёгким среди серийных отечественных моторов сравнимой мощности.

Надувная мотолодка "Орион-15" с мотором "Привет-22"

  Конструкция "Привета-22" отличалась множеством передовых решений, его не стыдно сравнивать и с лучшими зарубежными моторами. Двигатель "Привета-22" рабочим объемом 346 куб.см. имеет трехканальную возвратно-петлевую схему продувки. Система впуска - с дисковыми стальными золотниками, расположенными в специальных полостях картера, что обеспечивает минимальное газодинамическое сопротивление впускного тракта.
  Цилиндры двигателя раздельные, взаимозаменяемые. Рубашка охлаждения образована непосредственно между стенкой гильзы и корпусом цилиндра (конструкция с "мокрой гильзой"), что улучшает отвод тепла от зеркала цилиндра.
  В отличие от других подвесных моторов, поршневые кольца "Привета-22" стальные хромированные, что обеспечивает хорошее уплотнение поршня и высокую износостойкость пары трения кольцо - зеркало цилиндра.
  Коленвал имеет цанговое разъёмное соединение по нижней щеке верхнего кривошипа. Такое соединение гораздо надёжнее, чем хиртовое "Вихрёвское".
  В "Привете" впервые в отечественной практике применён игольчатый подшипник в сопряжении верхней головки шатуна с поршневым пальцем, что значительно повышает надёжность этого узла.
  Система зажигания полностью унифицирована с системой "Нептуна-23" - применено хорошо зарекомендовавшее себя магдино МН-1 с выносными трансформаторами ТЛМ. Топливный насос - унифицированный с "Вихрем" и "Нептуном". Карбюратор был полностью идентичен карбюратору "Вихря-М" (впоследствие был модернизирован).

Мотолодка "Бесёнок" конструкции В.Данилова под "Приветом-22"

  Нижняя цапфа коленвала с уплотняющими манжетами защищена от воды и выхлопных газов лучше, чем в любых других лодочных моторах: в дейдвуде сверху до низу проходит литая перегородка, полностью отделяющая полость выхлопа от полости, в которой проходит вертикальный вал. В дейдвуде наглухо залита трубка подачи охлаждающей воды, что упрощает сборку-разборку мотора.
  Насос системы охлаждения - вихревой бесконтактный. Насос такой конструкции практически не подвержен износу, допускает прокручивание и кратковременный запуск мотора без воды - на берегу без опасения повредить крыльчатку, мощность, отбираемая от двигателя на прокачку воды, несколько меньше, чем у классических резиновых крыльчаток других моторов.

Мотор "Привет-22" на транце мотолодки "Обь."

  Среди отечественных моторов сравнимой мощности редуктор "Привета" обладает наименьшим гидродинамическим сопротивлением. Снижение сопротивления достигнуто максимальным сокращением площади поперечного сечения корпуса редуктора и его стойки и тщательной их профилировкой.
  В то же время редуктор "Привета" - самый надёжный среди всех редукторов отечественных моторов. Это достигнуто применением на всех валах подшипников качения, шестерни переднего и заднего хода также посажены на отдельных шарикоподшипниках и не имеют контакта с гребным валом, что снижает износ и потери мощности в редукторе. Причём в качестве упорного подшипника гребного вала применяется надёжный радиально- упорный роликоподшипник.
  Кроме того, в целом, конструкция "Привета" отличалась хорошей ремонтопригодностью, удобством разборки и сборки. В комплект инструмента входил набор удобных съемников, облегчающих ремонтные операции.

  На традиционных соревнованиях на призы журнала "Катера и Яхты" мотолодки "Обь" с "Приветами-22" на протяжении ряда лет показывали наивысшие результаты в гонке на эффективность с полной нагрузкой, так и не превзойдённые другими сочетаниями лодок и моторов.

"Старт 1976г."

  Кроме "Привета-22" на казанском моторостроительном заводе разрабатывались и более мощные модели подвесных моторов. В 1975г. на соревнованиях был впервые продемонстрирован 50-сильный "Старт". Это был трёхцилиндровый мотор с рабочим объёмом 700 куб.см. Его конструкцию совершенствовали несколько лет, и год от года росли результаты, показываемые "Стартом" в гонках. Последний вариант "Старта" отличался выхлопом через ступицу гребного винта и был оснащён электронным зажиганием. В гонках 1978г. "Старт", установленный на мотолодке "Нептун-3", показал наивысшую скорость в кольцевой 10-мильной гонке, оставив позади не только мотолодки с двумя "Вихрями-30", но и катера с 90-сильными стационарными двигателями.

"Старт" в триумфальной гонке 1978г.

  В 1977г. был разработан мотор "Привет-25", который отличался от "Привета-22" применением дейдвуда с системой настроенного выхлопа, что при том же рабочем объёме позволяло получить большую на 3л.с. мощность без увеличения расхода горючего. Таким образом, удельный расход горючего "Привета-25" составил 285 г./л.с.ч., что является непревзойдённой рекордной величиной среди отечественных моторов. По результатам испытаний была доработана конструкция головок цилиндров для лучшего их охлаждения и применены усиленные шестерни редуктора. Было налажено мелкосерийное производство спортивной модификации "Привет-25 спорт", на которой ведущими советскими спортсменами были выиграны несколько чемпионатов Европы в классе мотолодок SB-350.

  В 1979г. был спроектирован, изготовлен и испытан в гонках на приз "Кия" мотор "Привет-40" рабочим объёмом 500 куб.см. Задача, которую поставили перед собой конструкторы, формулировалась просто: на основе достижений современной прогрессивной технологии производства и на базе максимальной унификации с моторами "Привет-22" и "Привет-25" создать значительно более мощный мотор, отвечающий уровню мировых стандартов.

"Привет-40"

  Технические характеристики "Привета-40" были следующие: рабочий объем двигателя — 498 см3, ход поршня — 58 мм (как у "обычного" 350-кубового "Привета"); диаметр цилиндра — 74 мм; номинальная частота вращения коленчатого вала — 5000—5500 об/мин; масса мотора — около 44 кг. Проектная мощность мотора — 40 л. с.
  Конструктивно наибольший интерес представляла силовая головка. Двигатель — двухцилиндровый с золотниковым управлением всасыванием, трехканальной возвратно-петлевой продувкой. Коленчатый вал имел три коренные опоры, выполненные на шарикоподшипниках широкого применения; по обе стороны средней опоры на шейку вала на шлицах свободно посажены стальные золотниковые шайбы, высокая надежность которых проверена на серийных моторах КМПО. Практически весь коленчатый вал с шатунами и поршневыми пальцами был использован от 350-кубового мотора.
  Необычными и по конструкции, и по технологии исполнения были картер и блок цилиндров. Собственно, блок цилиндров и картер составляли единое целое с одним лишь силовым разъемом по оси коленчатого вала. Тонкостенные гильзы цилиндров совместно с камерами сгорания, продувочными каналами и выпускным патрубком отливались из чугуна методом точного литья по выплавляемой модели. Затем обе гильзы закреплялись в кокиле и заливались алюминиевым сплавом с образованием полостей рубашки охлаждения. Обрабатывались зеркала цилиндров и, в сборе с передней крышкой картера, гнезда коренных опор, а также поверхности, контактирующие с золотниками.
  Применение такой монолитной конструкции с разъемом по оси коленчатого вала (и несиловым разъемом по крышке рубашки охлаждения) не только в несколько раз снижает объем механической обработки, но и позволяет выполнить двигатель более легким без снижения жесткости и прочности. Отсутствие термических сопротивлений в разъемах способствует снижению температурных перепадов в двигателе, его быстрому прогреву без возникновения опасных термических напряжений и деформаций.
  Редуктор, дейдвуд, подвеска были использованы от "Привета-25".

  В конце 70-х был модернизирован серийный "Привет-22". В маховике были применены более мощные магниты из сплава ЮНДК-24, что улучшило мощность искры и как следствие, пусковые качества мотора. В отверстие поддона был установлен ролик для предотвращения перетирания пускового троса. Был модернизирован карбюратор с целью предотвращения переполнения поплавковой камеры на ходу и устранения выливания топлива при откидывании мотора на стоянке. Кроме того, на серийные моторы начали устанавливаться улучшенные головки цилиндров и усиленные шестерни, испытанные на экспериментальных "Приветах-25". Был организован выпуск "грузовых" винтов с шагом 250 мм для повышения тяговых качеств "Приветов" на тяжёлых лодках.

  К сожалению, у "Привета-22" были и некоторые недостатки.

  • Между поддоном и дейдвудом (как и у "Нептуна-23") был кольцевой зазор, через который на большой волне свечи заливались водой. Любители закрывали этот зазор специально вырезанной резиновой накладкой. Как вариант - этот зазор очень удобно уплотнить отрезком резинового уплотнителя багажника автомобиля.
  • Капроновая крыльчатка помпы охлаждения иногда проворачивалась на валу-шестерне из-за того, что посадочное отверстие в ней выполнялось со слишком свободной посадкой. В случае невозможности приобрести запасную крыльчатку, владельцы "Приветов" дорабатывали крыльчатку так, что вращение передавалось металлической пластиной, шпонкой или штифтом.
  • Разъём для подключения бортовой электросети лодки и дистанционной кнопки "стоп" к мотору был негерметичной конструкции и расположен в неудачном месте, где заливался забортной водой. Это вызывало перебои в зажигании, особенно в морских условиях. Для устранения этого недостатка штатный разъём необходимо удалить и при необходимости установить другой под кожухом мотора.
  • В отличие от подвесных моторов других марок, "Привет-22" отличался неважным качеством окраски. Судя по всему, краска наносилась без слоя грунтовки, и отслаивалась даже без абразивного воздействия. И хотя материал дейдвуда обладал хорошей коррозионной стойкостью даже в морской воде, мотор приобретал неряшливый вид.

      Тем не менее, "Привет-22" по надёжности, экономичности, тяговым качествам, весовым характеристикам не уступал, а в чём-то и превосходил зарубежные моторы своего класса, в то же время отличаясь от них нетребовательностью к горючему.
      "Привет" отличается лишь большей шумностью в сравнении с современными двухтактными зарубежными моторами.

      В чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе с 1978г. повышение цен на бензин и одновременное волюнтаристское повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. "Привет-22" был снят с производства в 1982г. в связи с затовариванием рынка. Новым перспективным моторам казанских конструкторов так и не суждено было сойти с конвейера. Ещё через четыре года, в 1986г. для того, чтобы распродать - таки огромные запасы различных лодок и моторов на складах, цены были снижены до прежнего уровня, а кое-где и ниже. Во Владивостоке, например, последние "Приветы" были распроданы по 200 рублей при первоначальной цене 360 рублей. В результате отрасль понесла огромные убытки.

      Благодаря высокой надёжности механической части "Приветов-22" многие владельцы этих прекрасных моторов успешно эксплуатируют их и по сей день. Очень полезной мерой, позволяющей улучшить запуск мотора и его надёжность является переделка магдино МН-1 в электронное зажигание.

      К сожалению, работники Казанского моторостроительного завода, в отличие от ульяновских и московских коллег, не смогли в нынешних сложных условиях восстановить производство лёгких и экономичных "Приветов", так необходимых сегодня.

    Рейтинг@Mail.ru
    На главную страницу
    Rambler's Top100