Опыт постройки мотолодки "Сомик".


"Сомик" под "Ветерком-12" 10 ноября 2003г.
"Сомик" под "Ветерком-12" 10 ноября 2003г.

   Данная статья подытоживает опыт постройки универсальной простой экономичной мотолодки минимальных размерений, которые еще позволяют уверенно совершать плавания в довольно неспокойных водоемах.

Основные данные:

 

Длина наибольшая, м

3.8

Ширина наибольшая, м

1.44

Высота борта на миделе, м

0.65

Угол килеватости днища на транце

13°

Масса мотолодки порожнем, кг

80

Пассажировместимость, чел.

3~4

Грузоподъемность, кг

350

Допустимая мощность подвесного мотора, л.с.

25

Рекомендуемая мощность подвесного мотора, л. с.

8~22 л.с.

Выбор проекта

  Как я уже упоминал в статье о постройке "Радуги-34", мысль построить легкую лодку, способную глиссировать под легкими моторами, начиная от "Ветерка-8", пришла мне в голову давно. Но построенная "Радуга" оказалась малопригодной для эксплуатации с моторами мощностью 8~12 л.с. и была перестроена в более крупное судно.

  Однако, желание построить легкую лодку никуда не пропало, тем более, что я уже создал этот сайт и форум при нем, и выяснил, что потребность в лодках с такими характеристиками существует, а предложений по-прежнему нет, поэтому результаты моих трудов могут заинтересовать многих.

  Анализируя характеристики немногочисленных удачных промышленных образцов малых лодок, таких как "Неман-2" и "Автобот", а также свой не вполне удачный опыт с "Радугой", я пришел к выводу, что универсальная малая лодка не должна быть излишне килеватой. Угол внешней килеватости на транце около 12° обеспечит лодке сбалансированный комплекс мореходных качеств, в то же время более килеватая лодка не станет мореходнее из-за своих размерений, но сильно проиграет в остойчивости. За основу следует взять "Неман-2", т.к. он обладает хорошими мореходными качествами для своих размерений и пассажировместимостью 3~4 чел. Однако, поскольку чертежи «Немана-2» не публиковались, и конструкция этой лодки была рассчитана на применение легкого сплава АМГ, сваривать который у меня нет возможности, пришлось подбирать подходящий проект из опубликованных в журнале «Катера и Яхты». Был использован проект мотолодки «Сом» (Д. Антонов, "Катера и Яхты", №83), имеющей обводы, весьма близкие к обводам «Немана-2», но большие размерения (4.4 х 1.65 х 0.8м) и закрытую рубку.

  Поэтому все размерения «Сома» были пропорционально уменьшены на 15%, а вместо рубки был предусмотрен открытый кокпит с носовой палубой, в результате чего характеристики лодки максимально приблизились к характеристикам «Немана-2». Поэтому пассажировместимость, грузоподъемность и допустимая мощность мотора были приняты аналогичными соответствующим характеристикам «Немана-2».

  Чертежи шпангоутов и выкройки бортов и днища можно посмотреть на специальной странице, подготовленной перед регистрацией лодки в ГИМС. Инспекторы требовали проект - та страница была распечатана, предъявлена в качестве проекта и полностью их устроила.

Заготовка материалов

Вот так должна быть маркирована правильная фанера.
Вот так должна быть маркирована правильная фанера.

  Заготавливать материалы я начал в 2001г. В то время, "миллениум"±2 года, во Владивостоке было очень хорошо с водостойкой фанерой (к сожалению, в 2007г., на момент написания этой статьи, все значительно хуже). Нужное количество 4-мм березовой фанеры ФСФ для обшивки днища и бортов было без труда куплено в строительном магазине. Толстая финская Б/У фанера на транец оставалась с постройки "Радуги". Сосновые рейки на шпангоуты и стрингеры также были куплены в магазинах, причем весьма приличного качества, их даже не пришлось строгать. А вот дубовую доску на транец и ясеневые рейки на скуловые брызгоотбойники и привальные брусья пришлось заказывать на лесопилке.

  Эпоксидную смолу удалось без проблем купить в бывшей оптовой снабженческой фирме, которая в рыночных условиях начала торговать и в розницу. И только с приобретением стеклоткани я испытывал некоторые трудности. В конечном итоге нужное количество тонкой стеклоткани я совершенно случайно купил в строительной компании, занимавшейся устройством полов с электроподогревом, причем пришлось их долго уговаривать, т.к. розничная торговля - совсем не их профиль. Они купили стеклоткани себе для работы, и тут на тебе - какой-то "перец" выпрашивает себе на какую-то лодку... Впрочим, от "этого перца" напрямую зависело, насколько качественный доступ в интернет они получат, поэтому поскрипели - и согласились. Более толстую стеклоткань я случайно купил в магазине "Садовод", куда ее рулон попал непостижимым образом. Ни до, ни после, стеклотканью там не торговали...

  Что характерно, марку ткани мне так и не смогли сообщить ни в стройфирме, ни в магазине. И только через несколько лет, когда стеклоткани, наконец, появились в профильных магазинах в свободной продаже, я методом сравнения установил, что купил для постройки "Сомика" ткани Э3-100 и Э3-200.

Постройка

Шпангоуты и транец будущей лодки.
Шпангоуты и транец будущей лодки.

  Собственно строительство я начал со склейки шпангоутов и транца. Предварительно на большом листе ватмана были вычерчены контуры шпангоутов в натуральную величину, и бруски и кницы размечались по этому чертежу. В общем, ничего необычного.

Раскроенные листы обшивки. Листы днища склеены по килю.
Раскроенные листы обшивки. Листы днища склеены по килю.

  С разметкой и склейкой листов обшивки получилось интереснее. Согласно проекту, кормовая кромка листов обшивки должна быть скошена на 13 мм со стороны борта, как следствие наклона транца. Однако, по всей логике этот скос должен был быть со стороны киля. Я не стал разбираться, прав автор или нет, а просто сделал кромку прямой, благо длина заготовок позволяла, а излишек аккуратно обрезал после вклейки транца. Излишек образовался в районе киля, т.е. конструктор при выполнении чертежа допустил ошибку (см. следующее фото).

  Далее, мне очень не хотелось связываться со сшивкой листов обшивки металлическими скрепками. Предыдущий опыт сборки таким способом кормовой секции "Радуги" привил стойкое отвращение к скрепкам. Трудоемко, и "мокрый угольник" получается с некрасивыми выпуклостями. Поэтому я вышел из положения следующим способом: изготовил из бросовых реек временные кильблоки по чертежу шпангоутов, привинтил к ним половины листов днища временными шурупами на некотором расстоянии от киля, а после проклейки шва стеклолентой вывинтил эти винты и впоследствии зашпаклевал отверстия.

  Таким образом, вдоль киля образовался прочный сплошной стеклопластиковый желоб, через который на готовой лодке вода свободно протекала сквозь шпигаты в шпангоутах к транцу, не воздействуя на фанеру. Стыковать же борта с днищем я и вовсе решил после установки набора, поскольку не было никакой необходимости делать скуловой "мокрый угольник" сплошным на всю длину лодки.

Установлен набор и бортовые листы обшивки с кормы по 1-й шпангоут.
Установлен набор и бортовые листы обшивки с кормы по 1-й шпангоут.

  В установке набора не было ничего необычного, разве что 1-й шпангоут оказался чуть шире днища, и его рейки пришлось подстрогать по месту. Шпангоуты малковались обычным образом, в них вырезались гнезда под стрингеры. А вот с изгибом стрингеров в носу пришлось помучиться. В итоге рейки были распилены вдоль в нос от 1-го шпангоута, и установлены в распиленном виде с проклейкой распилов.

  Бортовые листы крепились по предварительной разметке к соответствующим бортовым ветвям шпангоутов латунными шурупами на эпоксидном клею, после чего я стягивал щели между днищевыми и бортовыми листами обшивки при помощи двух реек, шарнирно сбитых одним гвоздем. Эти стяжки устанавливались снаружи, как и временные кильблоки при сборке днища, а после проклейки шва и отверждения смолы удалялись. Обычно было достаточно 1~2 стяжки на каждую шпацию. Таким образом получились очень аккуратные стыки листов обшивки без ненужных выпуклостей.

Листы обшивки в носу лодки в процессе стыковки. Вид изнутри.
Листы обшивки в носу лодки в процессе стыковки. Вид изнутри.

  Радость по поводу легкости сборки, однако, сразу же испарилась, как только я перешел к стыковке листов по скуле в нос от 1-го шпангоута. Из-за переменного развала бортов и резкого увеличения килеватости днища борта никак не желали становиться по линиям скул. Фото лишь в малой степени передает те усилия, которые приходилось прилагать для их стыковки. Изнутри пришлось распирать днище винтовым домашним турником (спортивная перекладина, в советское время продавались такие)...

Листы обшивки в носу лодки в процессе стыковки. Вид снаружи.
Листы обшивки в носу лодки в процессе стыковки. Вид снаружи.

  А снаружи выручали все те же временные стяжки и упоры из реек. Без них бортовые листы не удерживались никак. В общем, хитровывернутый нос этой лодки "дал прикурить" по полной схеме. Уже позже, сопоставив все факты, я пришел к выводу, что "Сом" - это единственный проект Д.А. Курбатова, опубликованный до его практического воплощения. Отсюда все тяготы и лишения.

  Точно такая же засада поджидала при установке подпалубного набора и привальных брусьев в носу: ничто не хотело добровольно гнуться и становиться на место.

Стягивание бортов в носу для установки полубимса.
Стягивание бортов в носу для установки полубимса.

  Чтобы установить полубимс, пришлось стягивать борта вот таким способом, причем это была одна из немногих операций, с которой я не справился в одиночку - пришлось вызывать подмогу.

Вид на упрямые привальные брусья.
Вид на упрямые привальные брусья.

  Привальные брусья в самом носу наотрез отказывались изгибаться по месту. Пришлось вот в таком положении, на весу, распиливать их вдоль.

Полностью обшитый нос лодки.
Полностью обшитый нос лодки.

  Но, как известно, в конечном итоге терпение и труд все перетрут. Лодка была благополучно обшита, приняла, наконец, довольно приятный вид, и ничто уже не напоминало о пролитом поте.

  После пережитых мучений с носом, операции по оформлению транцевой доски, рецесса и кормового рундука казались просто какой-то детской игрой в конструктор "Лего".

Конструкция транца и рецесса лодки.
Конструкция транца и рецесса лодки.

  На полотно транца из 15-мм хвойной водостойкой фанеры снаружи была наклеена усиливающая накладка из 10-мм березовой фанеры ФСФ, а изнутри транец был усилен 15-мм дубовой доской от борта до борта, впоследствии еще и проклеенной с дном рецесса "мокрым угольником". Таким образом, общая толщина транца составила 40 мм.

Транец. Вид сзади.
Транец. Вид сзади.

  Конструкция транца предусматривает возможность установки как одного, так и двух моторов. Высота транца в местах установки моторов составляет 400 мм.

Рецесс со специальным бензобаком в нем.
Рецесс со специальным бензобаком в нем.

  Конструкция и размеры подмоторой ниши (рецесса) заимствованы у нашей с отцом первой мотолодки "Ока-4". В широком самоотливном рецессе можно размещать как штатные бензобаки подвесных моторов (что хуже), так и сварные баки специальной формы, что значительно повышает удобство пользования лодкой. Торцы фанеры транца были оклеены сверху полосами шпона твердых пород древесины для защиты от проникновения влаги и расслаивания.

Шпаклевка днища и подготовка под оклейку стеклотканью.
Шпаклевка днища и подготовка под оклейку стеклотканью.

  После этого лодка была перевернута, днище прошпаклевано и зашкурено. В качестве шпаклевки использовалась хорошо себя зарекомендовавшая смесь молотой слюды-мусковит с эпоксидным связующим. Хорошо видно, что фанера наружной обшивки практически не имеет сучков, несмотря на маркировку фанеры III/IV. Это говорит о том, что в выборе фанеры следует больше полагаться на свои глаза и опыт, нежели на формальные сведения изготовителя. В данном случае материал оказался лучше, чем заявлено производителем. К сожалению, часто бывает наоборот.

Оклейка транца стеклотканью.
Оклейка транца стеклотканью.

  Оклейка корпуса стеклотканью - дело в принципе нехитрое, хотя и достаточно муторное, особенно если всю работу делать в одиночку. На фото видно, что связующее готовилось в обрезке полиэтиленовой банки с делениями из-под моторного масла (разумеется, тщательно отмытой от остатков исходного продукта) порциями по 200-300 граммов. Смола разгонялась ровным тонким слоем по поверхности красными пластиковыми скребками для очистки стекол автомобиля. Затем накладывалась ткань и равномерно прижималась теми же скребками путем простукивания и разглаживания. Сразу после пропитки поверх ткани добавлялось связующее до заполнения структуры стеклоткани. Полностью пропитанная ткань выглядит прозрачной.

Два типа использованной стеклоткани: толстая и тонкая.
Два типа использованной стеклоткани: толстая и тонкая.

  Вот, кстати, как выглядят использованные стеклоткани. Предположительно Э3-200 (слева) и Э3-100 (справа). На ощупь такни совершенно сухие, мягкие и кажутся непропитанными. При нагреве строительным феном дают, однако, легкий дымок. Ходит много слухов и "страшных" историй о якобы плохой пропитываемости тканей, специально не подготовленных для эпоксидных смол. Однако практика показала, что все эти опасения преувеличены. Оба типа ткани прекрасно пропитались и прочно приклеились к фанере и дереву. Если ткань неизвестной марки на ощупь такая, как описано выше - можно смело применять ее в маломерном судостроении. Никаких трудоемких операций по отжигу или промывки таких тканей не требуется.

Полностью оклеенные днище и борта.
Полностью оклеенные днище и борта.

  При оклейке поверхностей кромки стеклоткани перепускались через скулы и киль на соседние поверхности, за счет чего получалось усиление сопряжений. На скулах двух слоев оказалось вполне достаточно, на киль, как выяснилось впоследствии, стоило положить побольше слоев.

Скуловые брызгоотбойники, разрезанные вдоль для лучшей гибкости.
Скуловые брызгоотбойники, разрезанные вдоль для лучшей гибкости.

  При попытке установить скуловые брызгоотбойники выяснилось, что они, подобно скуловым брусьям, не становятся на свои места. Все тот же переменный развал бортов был тому причиной... Пришлось распилить рейки вдоль на три части к носу от 1-го шпангута, промазать притянуть, склеить, зашпаклевать.

Наклеивание защитной ПВХ-ленты на киль лодки.
Наклеивание защитной ПВХ-ленты на киль лодки.

  После оклейки днища и перед окраской корпуса лодки я приклеил на киль защитную ПВХ-ленту, такую, какая применяется на надувных лодках. Однако, несмотря на применение "правильного" клея, эта полоса продержалась всего один сезон. Лучше было бы сразу наклеить несколько дополнительных слоев стеклоткани. Перед окраской я ничем не шпаклевал оклеенные поверхности, только снял со смолы глянец мелкой шкуркой, ни в коем случае не затрагивая волокон стеклоткани, и покрасил краской ПФ-115. Качество оклеенной поверхности "из под шпателя", таково, что не влияет ни на скорость, ни на долговечность лодки, а зрительные отличия от стеклопластика из полированных матриц меня нисколько не волнуют.

Турецкая защитная пропитка для дерева.
Турецкая защитная пропитка для дерева.

  Изнутри корпус был пропитан вот такой турецкой пропиткой для дерева. Также можно применить один из многочисленный отечественных препаратов с суффиксом "-текс" в названии, например, "Биотекс-грунт". Поверх пропитки "внутренности" лодки окрашены все той же ПФ-115.

  Однако, сейчас я бы предпочел пропитывать корпус изнутри эпоксидным связующим с прогревом феном. Эпоксидная пропитка не только защищает слой шпона от гниения, но и предотвращает его растрескивание от перемены температуры и влажности, в то же время как "-тексы" повышения прочности слоя не дают, и краска, положенная поверх пропитки, постепеннно-таки покрывается сеткой мельчайших трещин. Поэтому пропитка эпоксидкой - более надежное, хотя и более дорогое решение.

Готовая лодка вывозится на лодочную стоянку.
Готовая лодка вывозится на лодочную стоянку.

  Вот в таком состоянии лодка была вывезена на лодочную стоянку и спущена на воду. Мелкие работы по дооборудованию приятнее было выполнять на свежем воздухе, чем в тесноте гаража. Стоимость материалов, использованных для постройки лодки, не превысила 4000 рублей. Трудозатраты - примерно 2 месяца своего труда, в пересчете на стандартную трудовую неделю. Много это или мало? Наверное, много, если есть возможность легко превратить это время в деньги. И, на мой взгляд, не столь уж много, если нет возможности (или желания) перерабатывать по своей основной специальности.

Испытания и эксплуатация построенной лодки

Испытания лодки под "Ветерком-8М".
Испытания лодки под "Ветерком-8М".

  "Сомик" был спущен на воду в конце сезона 2003г., а затем эксплуатировался "в хвост и в гриву" в сезоны 2004 и 2005гг. За это время лодка была всесторонне испытана. Достигнутые скорости указаны в таблице.

Скорости мотолодки с различными моторами
Загрузка\моторы"Ветерок-8М""Ямаха-8B""Сузуки-8""Ветерок-12""Ямаха-8B" +
"Ветерок-8М"
"Привет-22"
1 чел. (75 кг.)
27~28
29~32
27~28
35~36
36~38
42~43
2 чел. (75+105 кг.)
20~21
23~24
-
25~26
32~33
35~37

  В плане скоростных и экономических качеств лодка полностью оправдала ожидания. По сравнению с "Радугой-34", построенной по первоначальному проекту, значительно возросла скорость с маломощными моторами. Под "Ветерком-8М" либо "Ямахой-8В" в одиночку вполне можно было ходить на рыбалку или в непродолжительные походы в глиссирующем режиме. Появилась возможность глиссировать под "Восьмеркой" вдвоем с легким пассажиром. Минимальный расход горючего с "восьмеркой" с одним водителем был 0.14 л/км, вдвоем - 0.178 л/км. Более мощные моторы позволяли соответственно взять в поход больше груза.

  Мореходные качества оказались в общем-то очень неплохи. Так, в частности, удары о встречную волну весьма умеренные, лодка никогда не зарывается носом в попутные волны. Опять же, благодаря умеренной килеватости, лодка обладает прекрасной поворотливостью с безопасным внутренним креном. Единственно, что мешает - это забрызгивание. К сожалению, переменный развал борта в носу и тут сказался отрицательно: скуловой брызгоотбойник отбивает брызги слишком круто вниз, они отражаются от воды и залетают в копкит. Однако, в целом за переход в лодку никогда не набиралось сколько-нибудь значительного количества воды, безопасности это явление не грозило, но вызывало дискомфорт у пассажиров.

"Сомик" в дальнем походе.
"Сомик" в дальнем походе.

  Хорошая мореходность "Сомика" позволяла совершать походы вдоль всей цепочки островов архипелага Евгении, расположенного к югу от Владивостока. Разумеется, на небольшой лодке не стоит лезть на рожон, нужно обращать внимание на метеопрогнозы и придерживаться разумной тактики переходов.

  Как видно из фото, после спуска на воду я дооснастил лодку не слишком богато: было установлено дистанционное управление, передняя банка (сиденье) из двух досок и транцевые колеса "от дяди Васи", обычно применяемые на надувных мотолодках. Колеса оказались весьма полезными в походах, т.к. позволяли довольно легко вытаскивать лодку на необорудованный берег и не беспокоиться, что ее сорвет с якоря и унесет в море или разобьет о камни.

  Приступая к строительству, я планировал оснастить лодку ветровым стеклом и тентом, переборкой с люком на 1-м шпангоуте, образующей закрытый багажник, удобным съемным мягким передним сиденьем со складными ножками, которое можно было бы вынимать из лодки и использовать в походах как скамейку, но все планы спутал коварный "лодкин нос".

  Ведь строительством этой лодки я рассчитывал "проложить дорогу" множеству последователей-самостройщиков, желающих быстро и с малыми затратами обзавестись таким легким глиссирующим судном. Однако, трудоемкость обшивки носа превзошла разумные пределы. Если бы я строил лодку только для себя, все мелкие недостатки можно было бы легко устранить. Подстрогать брызгоотбойники, установить стекло и продольные реданы - и забрызгивание бы снизилось до минимальной величины.

  Желание спроектировать и построить следующую лодку, с учетом всего накопленного опыта, предельно простую в постройке и легко повторяемую, постепенно окрепло настолько, что я принял решение продать, в общем-то, неплохого "Сомика" и сконцентрироваться на новой задаче. Лодка попала в очень хорошие, заботливые руки, и, надеюсь, принесет новому хозяину положительные впечатления.

© , http://www.motolodka.ru

Рейтинг@Mail.ru
На главную страницу
Rambler's Top100