Постройка сварной мотолодки по мотивам "Прогресса"

Часть 1

  Здравствуйте уважаемые лодкостроители! Вот решил и я написать свой отчет о постройке сварной алюминиевой лодки.

  В течении года я уже создавал на форуме отдельные темы об этом строительстве и хотел бы поблагодарить тех людей, которые давали мне ценные советы и рекомендации. Мой отчет рассчитан в основном на начинающих лодкостроителей, которые будут идти по таким же граблям. Поэтому я решил описать все этапы, начиная с выбора обводов и проектирования корпуса.

  Скажу сразу, что я не претендую на правильность своих рассуждений. В данном отчете я лишь выкладываю свои соображения по поводу проектирования и постройки конкретной лодки. Наверняка многие "бывалые" лодкостроители раскритикуют мой проект в пух и прах.

  Также прошу прощение за качество некоторых фото, т.к. фотоаппарат не всегда был под рукой и приходилось снимать на простенький телефон.

Технические характеристики описываемой лодки:

Материал корпуса: АМг5, АМг3 (толщина обшивки 3 мм)

Длина габаритная: 4.67 м

Ширина габаритная: 1.86 м

Высота борта в носу: 0.86 м

Высота борта в корме (по верхнюю кромку моторной ниши): 0.75 м

Килеватость на транце: 13 градусов.

Килеватость на миделе: 22 градуса.

Высота транца: 390 мм

Масса корпуса (расчетная): 255 кг

Пассажировместимость: 4 человека

Максимальная масса подвесного мотора: 120 кг.

  Для начала напишу немного предыстории. Первая моя лодка была построена из фанеры и имела размеры 3,8х1,5 в принципе лодка получилась удачная, но ее размеров и обитаемости оказалось недостаточно, особенно для Онежского озера. Поэтому мной было принято решение построить лодку побольше.

  И тут встал вопрос о выборе материала корпуса. В принципе фанера меня вполне устраивала. Но у водномоторников, далеких от лодкостроения, есть некий негатив по отношению к фанере, как чему то хлипкому и недолговечному. Часто бывало, что люди завидев мою фанерную лодку, подходили и проявляли интерес, после чего разочарованно вздыхали: "а, фанера... все ясно...". Тогда я был начинающим водномоторником, поэтому и сам стал верить, что фанера это "для чайников". Тем более, что даже сами владельцы подобных лодок зачастую избегают слова "фанера" в описании лодки, а гордо именуют материал корпуса "композит". Особенно в объявлениях по продаже. Хотя продают фанерный самострой в большинстве случаев значительно дешевле себестоимости, что так же говорит об отношении людей к фанере.

  Поэтому я решил строить новую лодку из "цивильных" материалов т.е. стеклопластика или алюминия.

  Стеклопластик отпал практически сразу в силу технологических причин и отсутствия отапливаемого помещения. А алюминий представлялся той же фанерой, только вместо склейки использовалась сварка (постройка клепанного корпуса так же не рассматривалась из-за большой трудоемкости и проблем с приобретением заклепок). Также проектирование обводов алюминиевой лодки во многом схоже с проектированием лодки из фанеры (в прочем как и из любых других листовых материалов).

  Следующим этапом было приобретение сварочного аппарата и попытка научится варить. Надо сказать, что опыта сварки у меня не было вообще. Я никогда не варил даже обычным электродом, не говоря уже о сварке в среде защитных газов. Короче после изучения форумов я выяснил, что существуют два основных, качественных способа сварки алюминия - TIG и MIG. Первый способ это когда дуга разжигается тугоплавким вольфрамовым электродом, далее эта дуга расплавляет метал, затем в расплавленную сварочную ванну, в ручную подается присадочный метал в виде прутка. Второй способ обычно называют "полуавтоматом", где присадочная проволока подается из катушки по специальному рукаву, а дуга зажигается при приближении проволоки к изделию при этом присадочная проволока вплавляется в основной метал. Короче везде на форумах писали, что для алюминия лучше всего TIG. Причем аппарат должен обладать режимом сварки на переменном токе, чтобы разбивать оксидную пленку (при сварке полуавтоматом на постоянном токе оксидная пленка разбивается по другому принципу).

  Короче я купил один из самых простых TIG аппаратов с функцией сварки на переменном токе и с минимумом "крутилок". Конечно это было задолго до падения рубля, поэтому аппарат стоил для "простого работяги" не так уж и дорого.

  Но сразу строить большую лодку я не решился. А подумал, что для начала нужно потренироваться и построить маленький картоп. Для этого я нарисовал во фришипе простенький корпус, купил пару листов АМг5 толщиной 2 мм. Плюс несколько уголков и труб. Конечно для картопа было бы достаточно и 1-1,5 мм, но коллеги с форума настоятельно рекомендовали брать не менее 2 мм, а лучше 3 мм. Иначе лодка будет совсем кривой и косой. Короче пол листа извел на сварочные тренировки, потом побоялся, что на саму лодку уже не хватит материала и решил тренироваться прямо в процессе постройки.

  Сварке учился по видео из ютуба, а так же по различным форумам в том числе и водномоторным (спасибо коллегам). В итоге мне все таки удалось осилить алюминиевый картоп, конечно он получился кривоватым, да и швы местами были ужасные, но зато он очень неплохо бегал под Ветерком-8. Только к концу его постройки я более-менее научился пользоваться сварочным аппаратом.

  Конечно сразу добиться хорошего качества и внешнего вида сварных швов практически нереально. Даже у профессиональных сварщиков на это уходит не один год. Не говоря уже о новичках-любителях вроде меня. Так же на форумах я встречал много пафоса по поводу сварки алюминия, якобы это дело только настоящих профи и гуру сварки. А если лодку будет варить дилетант, то она непременно развалится при динамических нагрузках из-за пористости и непроваров в сварных швах. Насчет этого я скажу, что даже "дилетантский" шов на алюминии будет намного прочнее самой правильной эпоксидно-стеклотканной галтели на фанере.

  Короче в процессе постройки "тренировочного" картопа вылезли следующие проблемы, которые предстояло решить для постройки "нормальной" лодки:

  Первая проблема в том, что программа "фри шип" сама по себе не делает правильных разверток обшивки! Сколько не озеленяй обшивку т.н. "проверкой развертываемости" и установкой дополнительных граней и точек, все равно выкройки будут немного искаженными (как говорится в инструкции к самой программе "почти развертываемыми"). Конечно для небольших фанерных лодок с простыми обводами эти искажения будут не существенны т.к. в большинстве случаев они списываются на "криворукость" строителя (моделька то на мониторе вся зеленая была!). Но для металла желательна большая точность разверток.

  Чтобы обшивка развертывалась без искажений надо делать правильные "конусные" построения поверхностей при помощи т.н. сплайнов или граней. При таком построении нижние ветви шпангоутов приобретают выпуклость, причем чем более закрученное днище, тем более выпуклыми они будут. Но эта тема для отдельной статьи. Позже приведу эскиз поясняющий принцип построение конусной обшивки во фришипе.

  Вторая проблема была с применением бумажных выкроек. Чтобы не чертить все в ручную, я перевел фришиповские развертки в автокадовский формат и отнес их в фирму, изготавливающую всякие крупноформатные постеры и чертежи. Там я распечатал выкройки в натуральную величину на обычной бумаге.

  Как оказалось, бумага совершенно не подходит для выкроек. Т.к. очень сильно искажается под действием температуры и влажности воздуха. Даже незначительное изменение температурного режима в помещении меняет размер выкройки на несколько миллиметров. Причем изменение размеров в процентном отношении по длине и ширине также было разным.
В общем пришлось рисовать выкройки вручную на рулонах линолеума оставшегося после ремонта квартиры. Но на большой лодке гораздо больше деталей, поэтому надо было придумать более быстрый и экономичный способ для переноса раскроя на метал.

  Третья проблема была технологического плана. Как оказалось, c одним только TIG - аппаратом очень тяжело собирать лодку. Ведь перед проваркой надо сначала прихватить детали, а это очень сложно сделать т.к. обе руки заняты сваркой. Одной рукой надо держать горелку, а второй рукой подавать присадку. При этом детали надо как то прижимать друг к другу, т.к. метал при нагреве расширяется и зазор между ними увеличивается. В итоге мне пришлось скреплять детали проволочными скрутками, а затем после частичной проварки удалять проволоку и доваривать швы до конца (было очень похоже на фанерную технологию СиС). Конечно отчасти эту проблему можно решить, если работать с помощником, но тогда строительство затянется очень на долго. Все же кардинальное решение проблемы - это покупка сварочного полуавтомата (MIG). Кроме того, при полуавтоматической сварке тепловложения в метал меньше, что позволяет без дополнительных ухищрений снизить коробление обшивки при приварке к ней набора. Но при этом качество и внешний вид шва будет несколько хуже.

  Далее с учетом накопленного опыта я приступил к проектированию более крупной лодки.

  Сперва нужно было определится с размерами. Конечно я хотел лодку побольше, но размеры гаража накладывали жесткие ограничения на габариты изделия,т.к. в процессе постройки лодку необходимо двигать и кантовать. С учетом этого были рассчитаны максимально возможные размеры изделия для постройки в стандартном гаражном боксе. В общем получилось, что лодка не должна превышать габаритов 4,7х1,9 м.

  Затем приступил к отработке обводов будущей лодки. Поскольку я ни разу не инженер и не конструктор, то форму корпуса проектировал по статьям из старых выпусков журнала "Катера и Яхты" (о чем потом пожалел).

  На то время самым мощным мотором у меня был "Нептун-23". Где-то в неопределенном будущем я планировал покупку более мощной иномарки, но когда это произойдет было неизвестно. Поэтому первые несколько сезонов планировалось эксплуатировать лодку именно под Нептуном. Следовательно килеватость лодки на транце не должна быть более 12-13 градусов. При такой килеватости, если поставить грузовой винт, то есть шанс, что лодка будет глиссировать с двумя людьми и снаряжением.

  С другой стороны, основной район плавания это Онежское озеро, где большую часть времени присутствует волнение. Вспоминая, как меня иногда "долбило" на предыдущей фанерной лодке, килеватость хотелось сделать побольше.

  То есть все указывало на то, что нужно делать "закрученное" днище с переменной килеватостью от транца до миделя. В какой то из книг я вычитал, что килеватость на миделе не должна превышать килеватость на транце более чем в 1,7 раза иначе резко ухудшится ходкость лодки. Таким образом нарисовался профиль кормовой части днища, где килеватость на транце была 13 град., а на миделе 22 град. Забегая вперед скажу, что закрученое днище было не очень хорошим решением, а скорее вынужденной мерой под маломощный мотор.

  Далее нужно было определится с носовой частью лодки. Многие на форуме советовали поднимать скулу до самой палубы, как на Зиминских "Радугах" якобы это лучшее решение для эксплуатации на волнении. Но было и много людей, которые с этим не согласились.

  Приведу свои соображения по этому поводу. Посмотрите на рисунок ниже. На нем изображены две лодки одинаковых размеров. На верхней лодке скула поднимается до палубы (Радуга, АКЛ и т.п.). На нижней лодке скула смыкается на форштевне (Крым, Гамма, Нептун и т.п.)

  На нижней лодке ватерлинии более плавные и заостренные, что по идее должно уменьшать ударные нагрузки и улучшить ходкость на встречной волне. Кстати про небольшое сужение скулы у транца я так же неоднократно читал в книгах. Якобы это улучшает ходкость при глиссировании и в меньшей степени уменьшает вероятность дельфинирования.

  Хотя обводы с поднятой до палубы скулой тоже обладают преимуществами. Более полные носовые обводы, уменьшают вероятность зарывания на попутной волне и улучшают всхожесть на волну. Также максимально поднятая скула по идее уменьшает забрызгивание кокпита.

  Короче я решил выбрать более классические обводы, где скула смыкается на форштевне, правда в основном по эстетическим соображениям, нежели по реальным плюсам.

  Форма скулы на проекции "корпус" так же может иметь различный вид:

  Чаще всего она либо прямая (правая часть рисунка), либо имеет некоторый радиус изгиба к верху (левая часть рисунка). Иногда встречается закругление радиусом вниз.

  Я думаю, что для мореходности лучше всего закругление радиусом вверх, т.к. это позволяет увеличить килеватость носовой части не заузив скулу и не изменяя профиль форштевня, а также максимально поднять скулу над водой и уменьшить забрызгивание.

  Далее предстояло определится с линией форштевня, а именно его наклоном и радиусом закругления. Как позже выяснилось эти характеристики имеют большое значение. Забегая на перед скажу, что профиль форштевня я выбрал не совсем удачно.

  Мне почему то казалось, что для лодки длина по ватерлинии важнее, чем теоретическая длина корпуса. Конечно это справедливо для водоизмещающего режима плавания, но в случае с глиссирующим корпусом это не совсем правильно. Изначально я хотел сделать линию форштевня, как на своей первой фанерной лодке (красный профиль на рисунке). Но из-за стремления увеличить длину по ватерлинии в статике я сделал форштевень более крутым (желтый профиль на рисунке).

  В результате длина по ватерлинии увеличилась почти на 30 см. Что положительно сказалось на статике лодки, а также уменьшило нагрузки при ходе на волнении (за счет увеличения заострения носа). Но при этом несколько ухудшилась ходкость лодки на глиссировании по спокойной воде (в сравнении с предыдущей лодкой). Видимо это произошло из-за увеличения смоченной поверхности. Также появилось забрызгивание лодки из под форштевня на попутной волне, хотя дело было не только в изгибе форштевня, но об этом позже.

  Так же во время проектирования обводов я ползал по различным англоязычным сайтам. Там я заметил, что у них довольно популярна т.н. "обратная скула" (reverse chine). В общем это всего лишь более широкий брызгоотбойник, интегрированный в корпус лодки, а не приваренный отдельно. Это решение якобы имеет много плюсов.

  Ниже приведены примеры картинок с сайтов производителей:

   Эти картинки обещают следующие улучшения при применении обратной скулы:

- Улучшенную остойчивость на стоянке
- Более глубокую V-образную форму создающую более гладкую поездку. (видимо имеется ввиду увеличение килеватости при одинаковой ширине скулы).
- Быстрый выход на глиссирование при минимальной мощности.
- Более высокую топливную экономичность.
- Улучшенные эксплуатационные характеристики.
- Более безопасное прохождение поворотов на высокой скорости
- Снижение забрызгиваемости.

  В итоге я повелся на эту рекламу и решил сделать эту "обратную скулу" на своей лодке, даже несмотря на усложнение конструкции и увеличение длины сварных швов.

  Хотя по мнению некоторых авторитетных форумчан эта обратная скула "крадет" килеватость. Т.е. уменьшает эффективный угол килеватости. Но я подумал, что плюсов все таки больше.

  Сразу скажу, что в последствии я немного разочаровался в этой скуле т.к. эффект от нее был крайне мизерным.

  Далее я нарисовал во фришипе модельку корпуса при помощи поперечных ребер. Эти поперечные ребра очень удобны для отработки изменения килеватости днища по длине, а также создания линий борта и палубы. Но с такими ребрами нельзя построить разворачиваемую обшивку!

  

  Так же хотел бы немного остановится на очень популярном у нас завале бортов вовнутрь. Изначально у меня было желание сделать борт повыше, при этом нарушались оптимальные пропорции ширины и высоты борта. Чтобы скрыть эту непропорциональность я тоже решил применить обратный завал бортов. С одной стороны лодка стала красивее, но с другой стороны я наткнулся на большое число минусов.

  Самый главный минус оказался в том, что для раскроя этих завалов требуется больше листов алюминия при этом остается больше отходов. Конечно это не имеет значения если строится несколько лодок, но для единичного экземпляра это было очень накладно.

  Второй минус в том, что лодка с таким завалом получается на несколько килограмм тяжелее. Это связано с увеличением площади борта, а также необходимостью дополнительных элементов набора для подкрепления образовавшегося ребра.

  В третьих этот завал увеличивает трудоемкость изготовления и длину сварных швов.

  В четвертых, он сужает протопчины по бокам ветрового стекла. Т.е. по любому необходима центральная калитка, которой изначально не планировалось.

  Ну и в пятых этот завал уменьшает угол заливания палубы, что плохо сказывается на безопасности.

  Короче в итоге я отказался от этого завала и окончательный прототип стал выглядеть так:

  Конечно общую высоту борта я немного уменьшил, а для лучшей посадки "капитана" за штурвалом пришлось немного поднять рулевую консоль над палубой.

  Теперь предстояла самая сложная часть проекта - создание силового набора и построение разверток обшивки.

  Честно говоря, для этой работы я хотел найти в интернете конструктора-фрилансера, чтобы он построил обшивку и разработал набор по моим эскизам и техзаданию. Но это оказалось не так просто. Все же пообщавшись с несколькими конструкторами, я понял, что все они проектируют "кто во что горазд" и единых способов проектирования нет.

  Короче решил все сделать сам...

  Как я уже писал выше, фришип не умеет автоматически строить разворачиваемые обшивки. Конечно в нем есть функция "проверка развертываемости", но простое "озеленение" модели путем передвигания точек это все полная туфта.

  Как известно, разворачиваемая обшивка должна быть частями поверхностей конусов и цилиндров, следовательно надо строить "коническую" обшивку. Далее я нашел несколько классических способов графического построения конической обшивки (на бумаге), но все они были очень трудоемки и при попытках "поиграться" с обводами приходилось все пересчитывать заново. Других программ кроме фришипа я тогда не знал, но к счастью на одном из форумов я нашел тему о построении конической обшивки именно во фришипе. Все оказалось довольно просто. Вот эскиз, поясняющий принцип:

  Днище построенное раннее при помощи "поперечных" ребер как бы является "шаблоном" для конусного построения. По точкам скулы строится конус. Линия скула остается неизменной. Линию киля необходимо подогнать по этому "шаблону" передвигая вершину конуса в разных направлениях до максимального совпадения линии киля на "шаблоне" и на конусе. Далее обрезаем конус по линии киля и наращиваем поверхность до транца.

  В результате такого построения у шпангоутов появляется выпуклость, которая является условием правильной разворачиваемости обшивки. Если борта имеют переменный развал от транца к носу, то тоже самое необходимо проделать и с ними. Только вершиной корпуса в этом случае будет регулироваться линия борта.

  Так же есть распространенное мнение, выпуклость днища влияет на ходкость лодки не в лучшую сторону. Поэтому я начал построение конуса не от самого транца, а немного дальше. Чтобы кормовой глиссирующий участок был полностью плоским, а не выпуклым. Хотя на большинстве современных "новоделах" выпуклость сохраняется до самого транца. Видимо это связано с попыткой уменьшить сварочные деформации.

  На форумах часто спрашивают, для чего вообще нужны эти выпуклости на шпангоутах? Я думаю дело в том, что когда вы пытаетесь закрутить лист фанеры или другого материала в спираль (это происходит при изменении килеватости от носа к миделю), то этот лист будет закручиватся по определенному радиусу. Таким образом, если днищевые ветви шпангоутов будут прямые, то обшивка просто "не ляжет" на набор. А если попытаться притянуть обшивку силой, то на шпангоутах образуются впадины. Конечно на слабозакрученных корпусах этого будет практически незаметно. Поэтому много самостройщиков, которые не видят необходимости такого "конусного" построения.

  Теперь, когда проблемы с развертываемостью решены, можно перейти к проработке силового набора.

  Это не менее сложный этап, т.к. схем набора существует множество и нет нормальной методики расчета элементов жесткости. Тут уж каждый самостройщик "лепит" кто во что горазд. Причем иногда элементы набора расставляются чуть ли не "от балды" вообще без всякой объяснимой логики.

  Так же одно время я попал под влияние идеи "несущего планширя". Но эта идея не совсем подходила для алюминиевой лодки.

  Потом хотел сократить количество набора путем увеличения толщины обшивки до 4 мм и применив пару коробчатых "лонжеронов". При этом сварочных деформаций было бы меньше. Хотя вес лодки увеличился бы примерно на 20-30 %. Но оказалось, что однофазный сварочный аппарат, работающий от гаражной сети практически не способен нормально варить алюминий толще 3 мм.

  После долгих раздумий я решил применить "классическую" продольно-поперечную схему набора.

  Ходит много споров по поводу того, должны ли поперечные элементы набора касаться днища. Теоретически конечно не должны, но многие производители до сих пор приваривают поперечный набор к обшивке. Я думаю, это связано с тем, что при этом упрощается сборка лодки на стапеле, особенно в положении вверх килем.

  В итоге я решил применить комбинированную схему. Т.е. в носу лодки, где форма обводов более сложная, а образование бухтин не так критично, я решил приваривать шпангоуты к обшивке т.к. при этом проще придать ей нужную форму. В кормовой части лодки, после миделя, я решил сделать т.н. "подвесные" шпангоуты, не касающиеся днища. Т.к. кормовая часть более плоская и вероятность образования бухтин больше. При этом эта часть днища является глиссирующей поверхностью и бухтины на ней будут сильно влиять на ходкость лодки.

  Далее предстояло решить вопрос с продольным набором. Тут так же есть два варианта, либо стрингеры, либо кильсоны. Стрингеры изготавливаются из профилированного проката (уголка или швеллера), а затем загибаются и подгоняются "по месту" принимая форму днища. Кильсоны же сразу вырезаются по профилю днища из листового проката. У каждого способа есть свои преимущества.

  С кильсонами проще собирать лодку но при этом вес лодки увеличивается. К тому же для раскроя кильсонов требуются дополнительные листы алюминия.

  Со стрингерами же основная трудность в том, что их надо каким то образом гнуть по форме днища. Чтобы они легче гнулись их часто надрезают, что уменьшает прочность и эстетичность. Многие лодкостроители в качестве стрингеров используют уголок, т.к. его легче загибать по форме днища. Иногда даже ставят его "домиком", что по идее не очень правильно.

  Гнуть швеллер тяжелее, но по логике, если его тяжелее гнуть, то и сопротивляться внешним воздействиям он будет намного лучше.

  Подумав, я все таки решил сделать две пары кильсонов. Но вторая пара не поместилась на лист при раскрое. Поэтому пришлось заменить их стрингерами, согнутыми из швеллера. Также по килю и форштевню я "пустил" килевую пластину. Она была заранее выкроена из листа по форме киля и форштевня. Это пластина облегчает сборку, а также значительно увеличивает жесткость килевой части днища. Ни какая наружная килевая накладка не сможет дать подобной прочности. Но при этом длина сварных швов по килю увеличивается в два раза, поэтому многие лодкосроители предпочитают обходится одной лишь килевой накладкой.

  Далее я сделал необходимые сечения шпангоутов и кильсонов во фришипе и экспортировал их в "AutoCAD 2002" в формате dxf. Эту версию автокада я нашел на одном из старых компакт-дисков, купленном когда то в Питере на радиорынке. До этого я вообще не умел пользоваться этой программой. Поэтому скачал простое руководство по основным операциям автокада для ПТУ. Все оказалось очень просто. Для создания чертежей достаточно знать десяток команд и уметь рисовать линии и кружки. Далее имея контуры деталей из фришипа я просто дорисовал необходимые элементы в автокаде.

  Там же в автокаде я стал прикидывать раскрой деталей на стандартных листах алюминия, стараясь максимально использовать площадь листов. Именно на этом этапе пришлось отказаться от двойного завала бортов и второй пары кильсонов т.к. для них пришлось бы покупать еще один лист.

  В общем, на лодку ушло три листа АМг5М размером 6 х 1,5 метра. И один лист АМг3М размером 4х1,5 метра (синий контур), он был использован из за нехватки финансов и пошел на носовую палубу, планширь и консоль. Красным показаны места гибов.

  Далее встал вопрос, как все это дело разметить и вырезать. Изначально я хотел резать все вручную. А для разметки применить бумажные выкройки. Но, оказалось, что бумага не подходит для выкроек (я уже писал об этом выше). Да и распечатка их на плоттере в натуральную величину тоже стоит не дешево. Так же был вариант разметить все вручную прямо на листах, но это заняло бы нереально много времени, да и точность такой разметки оставляла бы желать лучшего.

  Еще одна проблема была с доставкой алюминиевых листов т.к. увезти шестиметровые листы самостоятельно на прицепе я конечно не мог. Но в крайнем случае я решил обратится в транспортную компанию.

  Далее я стал обзванивать фирмы по раскрою металла на плазменных и лазерных станках, в надежде раскроить листы у них по приемлемой цене. Правда безрезультатно. Либо раскроечные столы были слишком короткие, либо вообще не хотели браться за мой заказ по различным причинам.

  И тут я наткнулся в интернете на рекламу катеров Кинг Фишер (ООО "Владимирская верфь"). У них на сайте было написано, что они производят раскрой для сторонних заказчиков на фрезерном станке. Еще у них был свой гибочный станок с длиной гиба 2,5 метра. Кроме того, алюминий можно было взять прямо на верфи. При этом вопрос с транспортировкой отпадал т.к. раскроенные детали я мог увезти самостоятельно.

  Правда самые тонкие листы у них были толщиной 3 мм. Изначально, в целях экономии средств и снижения веса я хотел сделать борта, палубу и некоторые другие элементы из листов толщиной два миллиметра. Но если покупать "двойку" в другом месте, то доставка до верфи сведет на нет всю транспортную экономию. Поэтому я решил делать лодку целиком из трехмиллиметровых листов. Как ни странно, делать лодку полностью из тройки оказалось даже дешевле. Правда при этом вес изделия увеличился примерно на 40 кг. Также на верфи нельзя было взять ни швеллер ни уголок т.к профилированный прокат они вообще не используют. Поэтому за ними надо было все равно съездить в другой металоцентр.

  Далее я спланировал операцию по раскрою и доставке деталей до своего гаража. Расстояние от верфи до гаража составляло около 400 км. Я выехал с прицепом в ночь и к утру был на верфи. Там меня встретил Павел (на форуме "Павел KF"), он угостил меня кофе и провел небольшую экскурсию по цеху. С его разрешения сделал несколько фоток процесса.

  На этой фотографии основной цех. Все довольно культурно. Справа строится РИБ, вроде как для МЧС. Где то позади укладываются в ящики готовые КИТ-комплекты для отправки заказчикам.

  Далее я вручил оператору станка флешку с раскроем из автокада. Он тут же создал программу для резки и запустил станок в работу. Кстати фрезерный раскрой лучше плазменного и даже лазерного т.к. не оказывает на метал никакого термического воздействия. Программа сама расставляет перемычки между деталями, чтобы они не ерзали по столу во время резки.

  После резки лист сбрасывается со стола на деревянные бруски. Перемычки лопаются и детали выпадают из листа. Правда некоторые детали приходиться "выламывать" вручную.

  Далее оператор приступает к гибке. Этот процесс лучше контролировать. Т.к. гибов много и некоторые детали могут быть загнуты не в ту сторону.

  После того, как все работы были выполнены, я приступил к погрузке деталей. Крупные детали я сложил на прицеп, а мелкие погрузил в багажник, сложив задние сидения. Также я взял с собой годные обрезки, оставшиеся от листов.

  К вечеру я уже был у себя в гараже и рассматривал детали.

  Еще хочу упомянуть один момент. Длина гибочного станка была 2,5 метра. А длина кильсонов была больше трех метров. Поэтому, на них пришлось сделать надрезы и гнуть их по половинкам. Перед сборкой эти надрезы пришлось заварить. Чтобы кильсоны не загнулись "саблей", я прикрепил их струбцинами к стальной трубе квадратного сечения.

  Как я уже писал, сборка лодки без полуавтомата намного сложнее и требует помощника. Поэтому было принято решение обзавестись полуавтоматом, тем более, что в быту он будет более востребован.

  Т.к. основные и ответственные швы все равно планировалось делать TIGом, то особо навороченный аппарат не требовался. Короче я купил один из самых простых полуавтоматов.

  Для сварки алюминия пришлось немного доработать горелку. Дело в том, что со стальным каналом проволока часто застревала в роликах и приходилось постоянно следить, чтобы "шланг" горелки был расправлен, а это очень напрягало.

  При замене рукава на тефлоновый, появилась другая проблема - частое залипание проволоки в наконечнике. Я решил эту проблему следующим образом, немного обрезал тефлоновый канал и вставил на выход горелки кусок стального канала. После этого расход наконечников сильно уменьшился.


Продолжение истории

  


Рейтинг@Mail.ru
На главную страницу
Rambler's Top100